如果仅以规划或者控制土地的面积计算,如何开

来源:http://www.heapsolution.com 作者:澳门金沙网址 人气:155 发布时间:2019-10-02
摘要:笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。 “本土化”模式也初步成型。笫一

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

“本土化”模式也初步成型。笫一类是发端于城市的“商贸城”正在逐渐由单一走向展示、物流、电商、配送的物流地产路径,典型代表有华南城、卓尔发展等。

但愿经济利润能成为物流园区的“除草剂”。

美国的Uber共享汽车和Airbnb共享房间实现了闲置资源的复用,而中国的摩拜和ofo共享单车则实现了资源的分时租赁,这都属于“一本万利”模式。如何在物流园区要素禀赋外扩展时间维和空间维是物流园区规划升维创新的关键。

物流地产要“接地气”/

还有个并不准确的数字,在以仓储物流园区为服务的企业中,平均总资产收益率仅在0.8%。如此之多的物流园区没有发挥预期效能的原因有很多,其中包括国家与省市缺乏顶层设计和全局统筹,各地区服务辐射区域重叠、同质化竞争;园区规划缺乏与区域经济发展有效衔接、缺少与产业链融合;地方政府好大喜功、好高骛远,园区占地面积明显过大;管理者运营能力不佳,业主或经营者缺乏持续投资意愿等。

四方拥有资源的使用成本基本为零,并可根据运营状况随时控制拥有资源的增减,而分享利润却是按股权即时可得。这也是长治潞城现代智慧物流产业园规划建设不到半年就开始实现运营收入、未来可望高溢价的根本原因。

第二种模式是物流需求方主导自建,自持物业,国内大型电商企业和物流企业较多采用这种模式。

因为从来没有明确过物流园区的面积到底是按规划面积、设计面积还是按建设面积作为计量标准,官方的统计数据中也就没有了物流园区“闲置率”这一表述。但由于笔者一直从事物流园区规划方面的工作,也调研了许多地区和行业的物流园区,因此对其中的一些情况还算比较了解。如果仅以规划或者控制土地的面积计算,保守来说,闲置率应该超过80%,而从建成面积来看,所谓的闲置率应该低于60%。多数控制性土地都缺乏真正的投入建设,往往几万亩的规划面积,真正投入建设的可能只有几千亩左右,所以去实地参观,看到的自然是杂草丛生的荒地。

市场“无形的手”把越来越多的资本带入,稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望,使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中,进一步加剧了竞争性和稀缺性。

第四类种模式是由第三方牵头,将物流商和地产商各自的资源进行整合,第三方负责对管理企业进行招标,根据协议分配收益。轻资产模式运营物流地产正在成为新趋势。

2013年,国家发改委会同12部门出台了《全国物流园区发展规划(2013-2020)》,将北京等29个城市确立为一级物流园区布局城市,将石家庄等70个城市确立为二级物流园区布局城市。应该说,这是因为看到了一些地方脱离实际需求、片面追求占地面积和规模的盲目性,也看到了物流园区“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

物流园区规划,既需要深度了解区域内产业链生态圈的需求,又要深度了解自身要素禀赋,更需要预测物流园区切入原有产业链生态圈形成新产业链生态圈时产生的正面/负面效应,并预设可控投资时间进度和空间进度的机制。

李芏巍:按照投资主体来分,第一种模式是地产商为主导,建设物流设施,出租给客户并代其管理,如普洛斯,后续收益来源于物流设施租金与物业管理费。

物流园区规划还应寻求推进增值服务行业和企业的发展环境,从规划之初就要明确物流园区的运营模式,明确哪些政策、措施或资源可能是发展增值服务的潜在需求或条件,让投资者看到后续经营的“超额利润”期望,也让经营者看到未来发展的目标。

澳门金沙网上平台 ,规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升,但由于经营者急于提质升级、贪大求全,复制其他高大上景观,景区建设得越漂亮反而景点死得越快。

澳门金莎网址 ,笫二类是由本土投资的专业型物流园区起家,逐步通过智慧型升级而来的现代物流地产集团,在专线运输、电子信息交易、仓储、配载配送领域具有独到的竞争力,典型代表是广州林安、临沂天源和浙江传化等。

因此,物流园区的规划至关重要,而物流园区规划的评估审核则更为重要,“磨刀不误砍柴工”,虽然物流园区的建设有时需要争分夺秒,但前期的科学性论证依旧不可或缺,把三类经济利润的“超额利润”点引入园区规划中将会大大减少物流园区的闲置。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

笫四类是面对一系列变革,不断进行创新。近期各地考察团不断前往参观中国物流园区首家建设“诚信机制”、“进口商品展览馆”和电商O2O模式“淘宝城”,同时又在国外包括德国已建三个物流园区的“天源模式”。

解铃还须系铃人,既然明确了问题的本源,也就容易解决问题,那就是在规划的源头上就引入经济利润的评价,特别是引入对物流园区自身运营优势带来的集约化和规模利润以及运营者可能实现的增值服务利润的评估体系。

打造“资本+物流地产”产业链生态高溢价能力的标杆企业当属普洛斯。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

首先,要引入经济利润的概念。经济利润是经济收入减去经济成本,其中经济成本不仅仅包括会计成本,还包括机会成本,也就是把资源从其他生产机会中吸引过来必须支付的报酬;经济收入不仅仅包括会计上实际获得的收入,还包括资产增值收入,这里面既包括了土地增值的收入,还应当包括由于物流园区的集约化和规模化所带来的利润增值收入,以及各种与物流相关的增值服务所带来的利润增长收入;而经济利润就是在经济收入高企的情况下使得债务资本和股权资本的投资者获得高企的“超额利润”。

“无形的手”和“有形的手”合力,让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大,但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区调查报告》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%,平均投资总额为14.5亿元,2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里,但也承认了实际走访调研中,部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。

NBD:您在个人微博上说,物流地产要“接地气”。在实际开发中,物流地产项目为何会 “不接地气”?有何解决办法?

许多专家把这一轮物流园区建设称之为“圈地运动”,因为一方面许多地方是以物流园区为名,行商业地产之实;另一方面则更加干脆,只是买下土地,坐等土地升值后再卖出去,根本就没有规划日后的运营。究其核心原因,正是因为土地的价格飞涨让物流地产投资中的投机比例更高了。

经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线,却发现在线库存堆积如山,甚至影响作业空间,其原因是日本装配线原节拍时间是43秒,而国内装配线节拍只能达到3分40秒,在线库存必然堆积如山;上海浦东机场准点率为52%,而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%,浦东机场跑道数5个,成田机场跑道数仅有2个,原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里,而浦东机场距离是3倍-5倍,起飞频率则是数倍至十数倍,硬件再好,软件和管理不配套也只能不准点。

经济转型激活物流地产/

物流节点城市和物流园区的分级规划在战略层面有了统一部署,这为减少物流园区闲置奠定了宏观政策基础,但如何真正实现物流园区的有效运营,还需要从地方政府的具体措施和企业的微观运营来深层次思考。

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